Oleh: Dr. Sukamta
Wakil Ketua Komisi I DPR RI Fraksi PKS
Rabu, 30 September 2026, Komisi I DPR RI berkunjung ke Komando Daerah TNI Angkatan Laut IV di Batam.
Peta Kepulauan Riau di ruang paparan penuh tanda jangkar: lima pangkalan dan puluhan pos TNI AL tersebar dari Karimun hingga Natuna.
Namun, jumlah kapal yang menjaga wilayah seluas itu hanya hitungan jari. Dengan kekuatan terbatas tersebut, sepanjang 2025 hingga 2026, jajaran Kodaeral IV menggagalkan penyelundupan sekitar 5,4 ton narkoba dan hampir 400 ton mineral strategis.
Tidak jauh dari ruang paparan itu, kapal-kapal tanker berbaris menuju Singapura. Selat Malaka kini menjadi jalur minyak tersibuk di dunia.
Badan Informasi Energi Amerika Serikat mencatat sekitar 23,2 juta barel minyak per hari melintasinya pada paruh pertama 2025, hampir 30 persen aliran minyak maritim global, melampaui Selat Hormuz.
Sepanjang tahun lalu, lebih dari 102.500 kapal melintas, sekitar 280 kapal setiap hari. Krisis Hormuz tahun ini membuat dunia kembali menoleh ke selat sempit di antara Sumatera dan Semenanjung Malaya tersebut.
Angka yang paling menggelitik justru datang dari seberang. Singapura menjual 56,77 juta ton bahan bakar kapal pada 2025, bernilai sekitar 29 miliar dollar AS, tanpa memungut sepeser pun dari kapal yang sekadar lewat.
Pelabuhan Tanjung Pelepas di Johor menangani 14 juta TEU peti kemas. Di sisi lain, Indonesia memikul patroli, pengawasan, dan risiko pencemaran di perairan yang sama. Kita menjaga, tetangga memetik hasilnya.
Godaan memungut tarif lintas sempat muncul pada April lalu dan pemerintah segera menutupnya. Sikap itu tepat.
Konvensi Hukum Laut PBB 1982 menjamin hak lintas transit di selat internasional, dan pengakuan Indonesia sebagai negara kepulauan berdiri di atas kesediaan menghormati hak tersebut. Lagi pula, hitungan paling optimistis dari wacana itu hanya sekitar 153 juta dollar AS setahun.
Singapura menjadi makmur karena kapal memilih singgah. Bahan bakar, air bersih, perbekalan, perbaikan, pergantian awak, hingga tempat menunggu, semuanya dijual sebagai jasa yang sah.
Ironisnya, melalui skema kedatangan tepat waktu, otoritas pelabuhan Singapura meminta kapal yang tiba lebih awal mencari tempat labuh di Indonesia atau Malaysia.
Antrean kapal sesungguhnya sudah berada di perairan kita. Yang belum tersedia adalah layanannya.
Banyak kapal berlabuh di perairan Bintan dan Batam, sebagian tanpa izin, membayar jasa kepada agen di seberang, lalu meninggalkan limbah di laut kita.
Peluangnya tidak kecil. Merebut 5 persen saja pasar bahan bakar kapal Singapura bernilai sekitar 1,4 miliar dollar AS per tahun.
Bila ditambah jasa labuh, penyimpanan minyak, perbaikan kapal, pergantian awak, dan alih muat peti kemas, omzet ekonomi jasa ini dapat mencapai Rp17 triliun hingga Rp79 triliun per tahun, dengan nilai tambah domestik Rp4 triliun hingga Rp22 triliun.
Jumlah itu jauh melampaui potensi tarif lintas, dan seluruhnya sejalan dengan hukum internasional.
Karimun adalah tempat paling siap untuk memulai. Pulau ini berada tepat di sambungan Selat Malaka dan Selat Singapura, dengan kedalaman perairan 20 hingga 40 meter.
Di sana sudah berdiri terminal minyak yang mampu menerima tanker raksasa, galangan anjungan lepas pantai berskala Asia Pasifik, zona labuh resmi, status kawasan perdagangan bebas, serta pangkalan TNI AL.
Bahan dasarnya lengkap. Yang belum ada adalah kebijakan yang merangkai semuanya menjadi satu simpul layanan.
Hambatan utamanya ada pada tata kelola. Satu kapal yang singgah dapat berurusan dengan belasan instansi, masing-masing dengan aturan dan pungutannya.
Bahan bakar untuk kapal internasional pernah dibebani pajak pertambahan nilai sehingga harganya kalah bersaing.
Kepastian hukum penagihan, akses kredit dalam dollar, dan standar mutu bahan bakar juga belum setara dengan pelabuhan tetangga.
Di Kodaeral IV, kami mendengar contoh kecil yang bermakna besar: aparat yang hendak memeriksa muatan mencurigakan dapat tertahan karena menunggu izin instansi lain.
Fragmentasi yang memperlambat penindakan adalah fragmentasi yang sama yang membuat kapal enggan singgah.
Dari sini terlihat bahwa keamanan dan kemakmuran saling menguatkan. Kapal hanya bersedia berlabuh di perairan yang aman dan tertib.
Kebutuhan pangkalan garis depan akan citra satelit, drone pengintai, dan kapal pencegat cepat untuk melacak kapal tanpa identitas pada akhirnya juga menjadi fondasi zona labuh aman yang dapat ditawarkan sebagai layanan. Anggaran pertahanan dan ekonomi jasa maritim tidak perlu dipertentangkan.
Setidaknya tiga langkah dapat segera ditempuh. Pertama, membentuk satu otoritas jasa maritim Selat Malaka yang kinerjanya diukur dari jumlah kapal yang singgah dan nilai tambah yang tercipta, menggantikan target penerimaan per instansi.
Kedua, menetapkan rezim bahan bakar kapal berikat yang bebas pajak pertambahan nilai melalui peraturan yang stabil, sebab investor pelabuhan berhitung untuk tiga puluh tahun.
Ketiga, menjadikan Karimun percontohan dengan hasil cepat: zona labuh aman, layanan satu pintu, bahan bakar, air bersih, dan jasa kapal.
Indonesia juga memiliki keunggulan yang tidak dimiliki Singapura. Bahan bakar nabati dari sawit menjawab tuntutan pelayaran rendah emisi, sementara basis keuangan syariah yang besar dapat menjadi sumber pembiayaan pelabuhan dan armada. Pada ceruk inilah kita berpeluang tampil di depan.
Bandar-bandar Nusantara di masa lalu tumbuh karena mampu melayani kapal yang datang dari segala penjuru.
Karimun pernah menjadi persinggahan pedagang asing dan raja-raja Melayu. Prajurit kita sudah menjaga selat ini setiap hari. Kini saatnya penjagaan itu juga berbuah kesejahteraan bagi bangsa sendiri.